Ήρθε στην χώρα μας και η συγκεκριμένη έκδοση

Πριν ακόμα προλάβουμε να δούμε καλά καλά το νέο Ford Puma, ήρθε στην χώρα μας και η έκδοση ST-Line, που ξεχωρίζει με την σπορ εμφάνιση, τους χώρους, την πρακτικότητα και τους με ήπια υβριδική τεχνολογία (mHEV) κινητήρες.

Το νέο Puma ST-Line δείχνει πιο σπορ από το «απλό» με κυρίαρχα εμφανισιακά στοιχεία τα χαρακτηριστικά λογότυπα “ST-Line” στα εμπρός φτερά και τα μαρσπιέ, το κιτ εξωτερικής διαμόρφωσης “ST-Line” το οποίο συνδυάζεται με κομψές ζάντες ελαφρού κράματος διαμέτρου 17 ιντσών και ελαστικά διαστάσεων 215/55 R17, αλλά και την χρωμιωμένη απόληξη της εξάτμισης στο πίσω μέρος.

Στο εσωτερικό οι εμπρός επιβάτες θα απολαύσουν την άνεση και την πρόσθετη στήριξη που παρέχουν τα σπορ καθίσματα, ενώ η διακόσμηση παραπέμπει ευθέως στον περισσότερο σπορτίφ χαρακτήρα της έκδοσης.

Παράλληλα, η άριστη διαρρύθμιση του εσωτερικού χώρου, εξασφαλίζει χώρο στο πίσω κάθισμα, αλλά και τον μεγαλύτερο στην κατηγορία του χώρο φόρτωσης (456 λίτρα).

Σημείο αναφοράς εδώ είναι το καινοτόμο Mega Box, ένας βαθύς και ευέλικτος αποθηκευτικός χώρος 80 λίτρων κάτω από το ρυθμιζόμενο δάπεδο του χώρου αποσκευών, το οποίο με τη σειρά του μπορεί να τοποθετηθεί σε τρεις διαφορετικές θέσεις ανάλογα με τις εκάστοτε μεταφορικές ανάγκες σας.

Το παζλ των καινοτομιών στο χώρο αποσκευών, συμπληρώνει η έξυπνη εταζέρα που προσαρμόζεται αυτόματα στον όγκο των αποσκευών που μεταφέρετε.

Το ελαστικό υλικό από το οποίο είναι κατασκευασμένη, το εύκαμπτο πλαίσιό της και ο ιδιαίτερος τρόπος στερέωσής της στην πίσω πόρτα της επιτρέπουν να παραμένει μόνιμα στη θέση της χωρίς να εμποδίζει το κλείσιμο της πίσω πόρτας.

Το νέο Puma ST-Line διαθέτει την προηγμένη τεχνολογία Eco Boost Hybrid αναβαθμίζοντας εφ’ όλης της ύλης τα χαρακτηριστικά του κινητήρα 1.0L EcoBoost.

Σε συνδυασμό με ένα εξαιρετικά ακριβές μηχανικό κιβώτιο με 6 σχέσεις, το «πλούσιο» μοντέλο είναι διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις ισχύος, με 125 ή 155 ίππους, οι οποίες προσφέρουν σβέλτες επιδόσεις σε συνδυασμό με οικονομία καυσίμου.

Το Puma ST-Line είναι διαθέσιμο (με 8ετή εργοστασιακή εγγύηση) στην ελληνική αγορά με τιμή €20.991 στην έκδοση 1.0L EcoBoost 125 ίππων mHEV και €23.366 στην 1.0L EcoBoost 155 ίππων mHEV.

Νίκος Τσάδαρης

ΠΗΓΗ:

Θα είναι διαθέσιμες για παραγγελίες στην ευρωπαϊκή αγορά το φθινόπωρο του 2020

Για να σηματοδοτήσει την επέτειο των 100 ετών παρουσίας της στην αγορά, η Mazda παρουσιάζει μία ειδική έκδοση σε κάθε μοντέλο της γκάμας της, τιμώντας με αυτό τον τρόπο την μοναδικότητα του πρώτου της επιβατικού αυτοκινήτου, του R360 Coupe, πολλά από τα χαρακτηριστικά του οποίου  χαρακτηρίζουν κάθε σημερινό μοντέλο της μάρκας.

Οι επετειακές εκδόσεις θα κυκλοφορήσουν σε δίχρωμη απόχρωση λευκού και μπορντό, όπως ήταν βαμμένο και το R360 Coupe όταν παρουσιάστηκε το 1960,και θα διαθέτουν ορισμένα μοναδικά χαρακτηριστικά που θα τονίζουν την επέτειο των 100 χρόνων.

MazdaR360 Coupe (1960)

ΤοR360 Coupe ήταν το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο της Mazda, ένα μοντέλο που σημείωσε αμέσως μεγάλη επιτυχία χάρη στη μοναδική και φουτουριστική του εμφάνιση, την εξαιρετική του οδική συμπεριφορά και την ιδιαίτερα ανταγωνιστική του τιμή, δίνοντας έτσι σε πολλούς οδηγούς την δυνατότητα να αποκτήσουν την πρώτη τους εμπειρία της ελευθερίας που χαρίζει η ιδιοκτησία ενός αυτοκινήτου.

Το μοντέλο διέθετε έναν τετράχρονο κινητήρα, φαινόμενο σπάνιο για μοντέλο της κατηγορίας των micro-mini επιβατικών της εποχής, αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, και εξαιρετικά περιορισμένο βάρος ώστε να δίνεται έμφαση στην απόλαυση της οδήγησης.

Επετειακές εκδόσεις

Σε ολόκληρη την γκάμα της μάρκας, ο πελάτης θα έχει την δυνατότητα να επιλέξει την επετειακή έκδοση σε δίχρωμο αμάξωμα λευκού-μπορντό, και με μοναδικά χαρακτηριστικά όπως τα αποκλειστικά καπάκια στο κέντρο του τροχού με το λογότυπο των 100 χρόνων της μάρκας.

Οι επετειακές εκδόσεις περιλαμβάνουν:

• Πατάκια με το λογότυπο των 100 ετών
• Προσκέφαλα με κεντημένο λογότυπο 100 ετών
• Μοκέτα σε μπορντό απόχρωση
• Αποκλειστικό κλειδί με χαραγμένο το λογότυπο των 100 ετών, σε ειδική συσκευασία
• Καπάκια στο κέντρο των τροχών με το σήμα των 100 ετών
• Σήμα 100 ετών στον εμπρός προφυλακτήρα
• Χρώμα αμαξώματος σε λευκή περλέ απόχρωση

Οι επετειακές εκδόσεις ξεκίνησαν από σήμερα να διατίθενται στην αγορά της Ιαπωνίας και θα είναι διαθέσιμες για παραγγελίες στην Ευρωπαϊκή αγορά, από το φθινόπωρο του 2020.

Νίκος Τσάδαρης

ΠΗΓΗ:

Οι ηλεκτρικές «ρίζες» της αυτοκινητοβιομηχανίας

Το νέο Corsa-e και το Grandland X plug-in hybrid που κυκλοφόρησαν πρόσφατα αντιπροσωπεύουν τη νέα γενιά ηλεκτροκίνητων μοντέλων της Opel. Το πλήρως ηλεκτρικό Vivaro και η ηλεκτροκίνητη έκδοση του Mokka X θα ακολουθήσουν αργότερα φέτος, ενώ το Combo-e, το Zafira Life-e, αλλά και ο διάδοχος του Astra θα πλαισιώσουν την «ομάδα» το 2021. Προβλέπεται μάλιστα ότι, όλη η γκάμα επιβατικών και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων της μάρκας θα εξηλεκτριστεί μέχρι το 2024, ολοκληρώνοντας μία μακρά παράδοση δοκιμών, ρεκόρ και οχημάτων παραγωγής, καθώς η εταιρία ασχολείται με την έρευνα και εξέλιξη στον τομέα των ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης πάνω από πέντε δεκαετίες.

Ήδη το 1968, το Kadett B Stir-Lec I βασιζόταν στην αρχή της επέκτασης αυτονομίας που αργότερα θα έφτανε στην παραγωγή με το Ampera. Το πρωτότυπο Stir-Lec χρησιμοποιούσε 14 συσσωρευτές μολύβδου-οξέος και ο ηλεκτρισμός που διατηρούσε μονίμως φορτισμένη τη μπαταρία προερχόταν από έναν κινητήρα καύσης Strirling τοποθετημένο πίσω.

Μόλις τρία χρόνια αργότερα, ο Georg von Opel, εγγονός του ιδρυτή της εταιρίας, κατέρριψε έξι παγκόσμια ρεκόρ ηλεκτρικών οχημάτων στο τιμόνι ενός Opel Electro GT (188 km/h) με την ισχύ δύο συνδεδεμένων ηλεκτροκινητήρων που απέδιδαν 120 ίππους. Την ενέργεια παρείχε μία μπαταρία Νικελίου-Καδμίου 590 κιλών και με σταθερή ταχύτητα 100 χλμ/ώρα, το αυτοκίνητο είχε αυτονομία 44 χλμ.

Βιώσιμη ηλεκτροκίνηση

Η έρευνα προχώρησε με το πρόγραμμα Opel Impuls κατά τη διάρκεια του 1990-97. Το Impuls I ήταν ένα αυτοκίνητο βασισμένο στο Kadett, με την ισχύ ενός ηλεκτροκινητήρα συνεχούς ρεύματος (DC) 22 ίππων που χρησιμοποιούσε κυψέλες μπαταρίας νικελίου-καδμίου με υγρό ηλεκτρολύτη. Είχε αυτονομία περίπου 80 χλμ και τελική ταχύτητα 100 χλμ/ώρα.

Ένα χρόνο αργότερα, ακολούθησε το Impuls II, βασισμένο σε ένα Astra station wagon. Χρησιμοποιούσε 32 μπαταρίες μολύβδου-οξέος για την τροφοδοσία δύο τριφασικών ασύγχρονων μοτέρ προσφέροντας συνολικά περίπου 61 ίππους. Από το 1993 μέχρι το 1997, η Opel πραγματοποίησε το πρώτο της πρόγραμμα δοκιμών ηλεκτρικών οχημάτων μεγάλης κλίμακας με το Impuls III. Ένας στόλος δέκα αυτοκινήτων Impuls III δοκιμάστηκε στο Γερμανικό νησί Rügen, καλύπτοντας συνολική απόσταση πάνω από 300.000 χλμ. Πέντε οχήματα ήταν εφοδιασμένα με μπαταρίες νικελίου-καδμίου (61 ίππων), και τα υπόλοιπα πέντε με υψηλής ενέργειας μπαταρίες νατρίου/νικελίου-χλωρίου (57 ίππων). Και τα δέκα Impuls III ήταν εφοδιασμένα με τριφασικό ασύγχρονο μοτέρ.

Στο μεταξύ, το 1992 αποκαλύφθηκε το δημοφιλές πρωτότυπο Twin. Ένας 3κύλινδρος βενζινοκινητήρας 0,8 λίτρων που απέδιδε 34 ίππους, προοριζόταν για οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο, ενώ μία ηλεκτρική μονάδα με δύο μοτέρ 14 ίππων στις πλήμνες των τροχών υποστήριζαν την οδήγηση στην πόλη και την κάλυψη μικρών αποστάσεων. Ο οδηγός του Twin καθόταν στο κέντρο, με τρία καθίσματα επιβατών στο πίσω τμήμα.

Το 1995, η εταιρία έφερε την ηλεκτροκίνηση στην κατηγορία των επαγγελματικών οχημάτων με το πρωτότυπο Combo Plus concept van, που διέθετε δύο μπαταρίες υψηλής ενέργειας νατρίου/νικελίου-χλωρίου, οι οποίες λειτουργούσαν σε συνδυασμό με ένα τριφασικό, ασύγχρονο μοτέρ 61 ίππων.

Δοκιμές κυψελών καυσίμου

Το 2000, η πρόοδος της τεχνολογίας κυψελών καυσίμου της Opel έφτασε στο δρόμο με το HydroGen1 που βασιζόταν στο αμάξωμα του Zafira. Οι κυψέλες υδρογόνου τροφοδοτούσαν με ηλεκτρική ενέργεια έναν τριφασικό, ασύγχρονο κινητήρα που απέδιδε 75 ίππων και ροπή 251 Nm. Μία εφεδρική μπαταρία κάλυπτε τις υψηλότερες απαιτήσεις ισχύος. Το 2001, ένας στόλος από 20 μοντέλα HydroGen3 δοκιμάστηκε σε χρήση από πελάτες. Η ισχύς αυξήθηκε σε 82 ίππους, προσφέροντας τελική ταχύτητα 160 χλμ/ώρα. Στο Μαραθώνιο Κυψελών Καυσίμου 2004 (Fuel Cell Marathon), δύο οχήματα HydroGen3 κάλυψαν σχεδόν 10.000 χλμ σε όλη την Ευρώπη, από το Hammerfest στη Νορβηγία μέχρι τη Λισαβώνα στην Πορτογαλία. Στο τιμόνι ενός HydroGen3, ο Heinz-Harald Frentzen, βετεράνος οδηγός αγώνων στη F1 και στο DTM, κέρδισε επίσης το 2005 Monte Carlo Rally για αυτοκίνητα με εναλλακτικά συστήματα κίνησης.

Η τέταρτη γενιά οχημάτων κυψελών καυσίμου, HydroGen4, έχει επίσης μηδενικούς ρύπους. Μοναδικές εκπομπές είναι οι υδρατμοί που εξέρχονται από την εξάτμιση. Η συστοιχία κυψελών καυσίμου που αποτελείται από 440 κυψέλες συνδεδεμένες σε σειρά, στις  οποίες το υδρογόνο αντιδρά με το οξυγόνο του αέρα, υποστηρίζει την περιβαλλοντικά φιλική κίνηση. Δεν υπάρχει καύση, παρά μόνον μία ηλεκτροχημική αντίδραση που παράγει ηλεκτρισμό. Με αυτό τον τρόπο, επιτυγχάνεται μία συνεχής ροή 100ίππων και μέγιστη ισχύς 128 ίππων. Το 2008, ξεκίνησε η δοκιμή ενός στόλου οχημάτων HydroGen4 με σκοπό τη διερεύνηση της καταλληλότητάς τους για καθημερινή χρήση σε ένα project με χορηγία του Ομοσπονδιακού Υπουργείου Μεταφορών στο Βερολίνο και αργότερα  στα κρατίδια του Αμβούργου, του Μπάντεν-Βίρτεμπεργκ, της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας και της Έσσης.

Πρωταθλητές αυτονομίας

Παράλληλα, η μάρκα επεδίωξε την εξέλιξη οχημάτων με μπαταρία και παρουσίασε το καινοτόμο Flextreme Concept στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης (IAA) 2007, το οποίο διέθετε το σύστημα ηλεκτροκίνησης με επέκταση αυτονομίας Voltec. Το Flextreme GT/E Concept, που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης 2010, ήταν ενδεικτικό παράδειγμα της ενσωμάτωσης αυτής της φιλοσοφίας κίνησης σε ένα μεσαίου μεγέθους αυτοκίνητο.

Η τεχνολογία επέκτασης αυτονομίας έφτασε στη μαζική παραγωγή το 2011 με το Ampera, το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο για τέσσερα άτομα, κατάλληλο για καθημερινή χρήση αλλά και ταξίδια. Την ενέργεια για αποστάσεις από 40 έως 80 χλμ (ανάλογα με τις οδηγικές συνθήκες) παρείχε η μπαταρία ιόντων λιθίου 16 kWh, που τροφοδοτούσε το ηλεκτρικό μοτέρ των 150 ίππων. Όποτε το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας έπεφτε σε ένα ορισμένο ελάχιστο επίπεδο, ο βενζινοκινητήρας των 86 ίππων ενεργοποιείτο αυτόματα και έθετε σε λειτουργία μία γεννήτρια για την κίνηση του ηλεκτροκινητήρα. Αυτό το είδος συνεχούς παροχής ενέργειας εξασφαλίζει ξέγνοιαστη οδήγηση, χωρίς σταθμό φόρτισης και με αυτονομία αρκετών εκατοντάδων χιλιομέτρων.

Το Ampera-e ακολούθησε το 2016/2017. Με αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία 423 χλμ (WLTP), το μοντέλο έκανε το ντεμπούτο του ως πρωταθλητής αυτονομίας στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Επειδή οι μπαταρίες τοποθετούνται επίπεδα σε μία υποδαπέδια σχεδίαση, προσφέρει χώρο για πέντε επιβάτες και χώρο αποσκευών ενός κανονικού μεγέθους, 5θυρου compact μοντέλου (381 λίτρα). Το Ampera-e αποδεικνύει επίσης ότι ηλεκτροκίνηση και οδηγική απόλαυση μπορούν να συνδυάζονται, καθώς η μέγιστη ροπή των 360 Nm εξασφαλίζει εντυπωσιακή επιτάχυνση και ελαστικότητα. Η ισχύς του ηλεκτροκινητήρα είναι 204 ίππους και το μοντέλο επιταχύνει από 0 στα 50 χλμ/ώρα σε 3,2 δευτερόλεπτα, ενώ η εν κινήσει επιτάχυνση 80 – 120 χλμ/ώρα (για προσπεράσεις) ολοκληρώνεται σε μόλις 4,5 δεύτερα.

Νίκος Τσάδαρης

ΠΗΓΗ:

Το αυτοκίνητο που εξέφραζε «την υψηλότερη προσδοκία του σύγχρονου ανθρώπου»

Το 1967, στη Διεθνή Έκθεση του Μόντρεαλ, οι διοργανωτές επέλεξαν την Alfa Romeo ανάμεσα σε όλους τους κατασκευαστές για να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο που θα εξέφραζε «την υψηλότερη προσδοκία του σύγχρονου ανθρώπου όσον αφορά στην αυτοκίνηση».

Είναι η εποχή που η ταινία του Mike Nichols «Ο Πρωτάρης» με τον Dustin Hoffman και την κόκκινη του Alfa Romeo Spider Duetto, έχουν καταστήσει το μοντέλο, αλλά και συνολικά τη μάρκα εξαιρετικά δημοφιλή πλέον και στην Β. Αμερική. Είναι η χρυσή εποχή της μάρκας και οι διοργανωτές της EXPO 1967, το θέμα της οποίας ήταν «Ο Άνδρας και ο κόσμος του», ζητούν από την Alfa Romeo να δημιουργήσει την απόλυτη έκφραση της αυτοκίνησης.

Λόγω του ότι η έκθεση ήταν μόνο 9 μήνες μετά την ανακοίνωση αυτή της τιμητικής επιλογής, η πίεση για τη μάρκα ήταν τεράστια. Η δημιουργία ενός αυτοκινήτου από λευκό χαρτί σε αυτό το χρονικό διάστημα ήταν μη ρεαλιστική και έτσι η Giulia Sprint GT αποτέλεσε τη βάση πάνω στην οποία η Carrozzeria Bertone θα δημιουργούσε το αμάξωμα.

Στο στούντιο του Bertone, ο 29χρονος Marcello Gandini σχεδίασε ένα χαμηλό, κομψό και με αεροδυναμικές γραμμές coupé. Η πρωτοτυπία του σχεδίου σε μεγάλο βαθμό οφειλόταν στη χαμηλή εμπρός μάσκα και το καπό που κάλυπτε εν μέρει τα φωτιστικά σώματα κάτω από μια σειρά «βλεφαρίδες», οι οποίες εκτός των άλλων βελτίωναν την αεροδυναμική απόδοση.

Το έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ, οι σχήματος “L” πόρτες και οι έξι εισαγωγές αέρα στις πίσω κολόνες αποτελούσαν μερικά από τα σχεδιαστικά στοιχεία που εξελίχθηκαν σε πραγματικό θρύλο για το χώρο του σχεδιασμού αυτοκινήτων. Το σχεδόν οριζόντιο πίσω παρμπρίζ, η διπλή τοποθετημένη στο κέντρο εξάτμιση και το πίσω «κόψιμο» “Kamm”, συμπλήρωναν την εικόνα των δύο βαμμένων σε περλέ λευκό χρώμα πρωτοτύπων που κατασκευάστηκαν για την έκθεση.

Τα δύο πρωτότυπα, που έμειναν στην ιστορία ως Alfa Romeo Montreal Expo, τοποθετήθηκαν στην είσοδο της Διεθνούς Έκθεσης στο χώρο που είχε τίτλο «Άνθρωπος ο Δημιουργός». Μια σειρά καθρεπτών επέτρεπαν η εικόνα των δύο πρωτότυπων (σήμερα βρίσκονται στο μουσείο της μάρκας στο Arese) να είναι ορατά σε όλο το χώρο της έκθεσης.

Η εξαιρετική αποδοχή από το κοινό, έπεισε τη διοίκηση της μάρκας να δημιουργήσει μια έκδοση παραγωγής, η οποία σε αισθητικό επίπεδο ήταν πολύ κοντά στο πρωτότυπο του Bertone, αλλά σε μηχανολογικό επίπεδο ήταν αναβαθμισμένη χρησιμοποιώντας το δυνατό V8 κινητήρα της 33 Stradale.

Ο ιδιοφυής Marcello Gandini, ένας από τους κορυφαίους σχεδιαστές όλων των εποχών, χρησιμοποίησε όλο το ταλέντο του για να μετατρέψει το εντυπωσιακό πρωτότυπο σε ένα εξίσου εντυπωσιακό μοντέλο παραγωγής. Το καπό ψήλωσε ώστε ο χώρος να μπορεί να φιλοξενήσει τον V8 κινητήρα, του οποίου η χωρητικότητα αυξήθηκε στα 2,6 λίτρα, ενώ η ειδική απόδοση μειώθηκε από τους 130 στους 77ίππους/λίτρο, έτσι ώστε το αγωνιστικό σύνολο να γίνει συμβατό με την καθημερινή χρήση.

Το συνολικό ύψος αυξήθηκε σε σχέση με τα πρωτότυπα, αλλά οι διάσημες «βλεφαρίδες» στα φώτα παρέμειναν. Εξίσου εντυπωσιακά με το σχεδιασμό ήταν και τα διαθέσιμα χρώματα, που περιλάμβαναν εκτός των άλλων το πράσινο Verde Termico και το καφέ-πορτοκαλί Marrone Luci Di Bosco.
Η Montreal, η ιδέα της οποίας γεννήθηκε στον Καναδά, παρουσιάστηκε στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1970, ενώ η διάθεση της στην αγορά ακολούθησε δύο χρόνια αργότερα. Την περίοδο 1970 – 1977 συνολικά κατασκευάστηκαν 3.925 μονάδες.

Ακόμα και σήμερα, 50 χρόνια μετά, εξακολουθεί να αποτελεί ένα από τα πιο εντυπωσιακά δείγματα του σχεδιασμού αυτοκινήτων, συγκινώντας το κοινό, αλλά και το Hollywood που το 2017 χρησιμοποίησε στην ταινία “Atomic Blonde” μια σπάνια μαύρη Montreal δίπλα στην εξίσου εκθαμβωτική Charlize Theron.

Η Montreal αγγίζοντας την 5η δεκαετία της είχε αποδείξει για ακόμα μία φορά την αιώνια γοητεία της.

Νίκος Τσάδαρης

ΠΗΓΗ:

Ανανεώθηκε εκ βάθρων και κλέβεις τις εντυπώσεις

Το να περιγράφουμε στις ημέρες που ζούμε τις εντυπώσεις από την οδήγηση ενός Land Rover, μπορεί να δείχνει άκαιρο και ουτοπικό.

Όμως, όλοι μας είμαστε φτιαγμένοι (και έτσι πρέπει) να ζούμε με την ελπίδα, ενώ ο κύκλος της ιστορίας αποδεικνύει ότι «και τούτος ο ανήφορος, κατήφορο θα φέρει», οπότε τολμήσαμε μέσα στην γενική ακεφιά, να μας …δώσουμε, μια ευχάριστη νότα της αυτοκίνησης, όπως είναι το Land Rover Discovery, το πιο καλοπουλημένο μοντέλο της μάρκας, που οδηγήσαμε πρόσφατα στην έκδοση Sport.

Το Discovery είναι ουσιαστικά το «φθηνό» Land Rover, που παρουσιάστηκε το 2014 και πρόσφατα ανανεώθηκε εκ βάθρων, με τελικό αποτέλεσμα αυτό που βλέπετε στις φωτό που παρατίθενται και αφορούν την μεσαία έκδοση πετρελαίου D180 με 2λιτρο κινητήρα απόδοσης 180 ίππων.

Εμφάνιση – Εσωτερικό – Εξοπλισμός

Το Discovery, ένα από τα πιο στυλάτα και ψηλά SUV της αγοράς, αρέσει και αν μη τι άλλο εντυπωσιάζει στο πέρασμά του, κάτι που αποδεικνύεται από τον δείκτη …κεφαλογυρίσματος όσων το βλέπουν να περνά.

Διατηρώντας την σχεδιαστική ταυτότητα της μάρκας, βασίζεται στην νέα αρχιτεκτονική κατασκευής, (Premium Transverse Architecture PTA) που μπορεί να δέχεται υβριδικό σύστημα κινητήρων (ήπιο υβριδικό 48 volt), γεγονός που συντελεί στην μείωση ρύπων και κατανάλωσης. Το νέο πλαίσιο είναι κατά 13% πιο άκαμπτο από τον προκάτοχό του, με υποπλαίσια (για τις αναρτήσεις και τον κινητήρα) που μειώνουν τον θόρυβο και δεν αφήνουν τις δονήσεις να περάσουν  στην καμπίνα, ενώ ταυτόχρονα αυξάνουν την άνεση, αλλά και την ασφάλεια σε περίπτωση σύγκρουσης.

Όσο για την «ταυτότητα» της ανανέωσης, αυτή προκύπτει, από τα νέα φωτιστικά σώματα LED εμπρός/πίσω, μαζί με την νέα μάσκα και τους προφυλακτήρες. Επιπλέον, το αυτοκίνητο της δοκιμής μας «φορούσε» είχε το πρόσθετο πακέτο “R-Dynamic” που αναδεικνύει την σπορ διάσταση του μοντέλου.

Στο εσωτερικό, γίνεται άμεσα αντιληπτή η ποιότητα υλικών/κατασκευής και η προσοχή στην λεπτομέρεια. Το Discovery Sport καταφέρνει κερδίζει τις εντυπώσεις, χωρίς σχεδιαστικές φλυαρίες ή εργονομικές ακρότητες, ακολουθώντας τον σχεδιαστικό δρόμο της μάρκας.  Η απλότητα, οι καθαρές γραμμές και η τεράστια κονσόλα κυριαρχούν, μαζί με την αίσθηση τεχνολογίας που ξαφνιάζει ευχάριστα για όσους έχουν καιρό να οδηγήσουν αυτοκίνητα της συγκεκριμένης εταιρίας.

Ο νέος ψηφιακός πίνακας οργάνων των 12,3 ιντσών και οθόνη αφής πολυμέσων (10,25’’) δίνουν με το παραπάνω την πληροφόρηση που χρειάζεται ο οδηγός, με την δεύτερη να έχει πρόβλημα ευκρίνειας την ώρα που το εξωτερικό φως πέφτει πάνω της με μια συγκεκριμένη γωνία, με αποτέλεσμα να αντανακλά.

Με μήκος 4,6 μ. και πλάτος σχεδόν 1,9 μ. οι χώροι για τους επιβάτες είναι υπέρ επαρκείς, ενώ τα επενδεδυμένα με δέρμα και αλκαντάρα καθίσματα, αποδεικνύονται άνετα και αποτελεσματικά (πλευρική στήριξη), ενώ το επιπλέον φως από την γυάλινη πανοραμική οροφή είναι καλοδεχούμενο, αλλά έχουμε επιφυλάξεις για την επιπλέον θερμοκρασία στο εσωτερικό που αυτή συνεπάγετα, τους θερινούς μήνες. Τεράστιος είναι και ο χώρος αποσκευών (το αυτοκίνητό μας είχε 5 θέσεις), που αν φορτωθεί μέχρι την οροφή χωρά έως 1698 λίτρα. Μάλιστα σε περίπτωση φόρτωσης έως επάνω, επειδή ο μεσαίος καθρέφτης δεν μπορεί να λειτουργήσει, μέσω μιας κάμερας προβάλλεται η αντίστοιχη εικόνα στον καθρέφτη (!).

Όμως το παραπάνω δεν είναι το μόνο στοιχείο του εξοπλισμού που εντυπωσιάζει, καθώς το νέο Discovery ανταποκρίνεται πλήρως στις ψηφιακές ανάγκες της εποχής. Η τεχνολογία «Clear Sight Ground View» βοηθά στην αποφυγή υψηλών κρασπέδων (συνήθης κίνδυνος για τα SUV, που όλοιο νομίζουμε πως περνούν από παντού), μέσω κάμερας τοποθετημένης κάτω από το αμάξωμα, που προσφέρουν μια εικονική προβολή 180 μοιρών στην κεντρική οθόνη αφής.

Επιπλέον, υπάρχει η δυνατότητα ασύρματης φόρτισης για κινητά τηλέφωνα στην κεντρική κονσόλα, hotspot WiFi 4G, θύρες USB, σημεία φόρτισης 12 βολτ εμπρός/πίσω και χειριστήρια  ελέγχου θέρμανσης – εξαερισμού για τους πίσω (και τους πιο πίσω στο 7θέσιο) επιβάτες.

Κινητήρας – Μετάδοση – Ανάρτηση

Κάτω από την εντυπωσιακή «πλώρη» βρίσκεται ένας πετρελαιοκινητήρας 2,0 λίτρων, που συνδυάζεται και με ένα ήπιο υβριδικό σύστημα 48 Volt. Το σύστημα αποκτά ενέργεια κατά την επιβράδυνση αλλά και από το κιβώτιο ταχυτήτων και την αποθηκεύει σε μια μπαταρία κάτω από το δάπεδο. Η απόδοση των 180 ίππων στις 4000 στροφές, αλλά κυρίως η ροπή των 430 Nm από τις μόλις 1750 στροφές, είναι τιμές επαρκείς για τα σχεδόν 1900 κιλά βάρους του οχήματος. Με σύστημα μόνιμης τετρακίνησης το 2ης γενιάς  Active Driveline, δυνατότητα πολλαπλών ρυθμίσεων ανάλογα της επιφάνειας κίνησης (Terrain Response 2) και αυτόματο κιβώτιο 9 σχέσεων, η επιτάχυνση από στάση στα 100 χλμ. του «θηρίου», γίνεται σε λιγότερο από 10 δεύτερα και η τελική αγγίζει τα 190 χλμ/ώρα. Οι επιδόσεις αυτές κάθε άλλο παρά λίγες είναι για ένα τόσο ογκώδες και βαρύ τετρακίνητο όχημα, η μέση κατανάλωση του οποίου, στην διάρκεια της δοκιμής μας κυμάνθηκε στα 9,8 λίτρα/100 χλμ. Μάλιστα ταξιδεύοντας σε ανοικτό δρόμο, είδαμε κατανάλωση κοντά στα 7 λίτρα, κάτι που πριν μερικά χρόνια θα έμοιαζε απίστευτο για ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας του. Στις τιμές αυτές σημαντικό ρόλο παίζουν τόσο το ήπιο υβριδικό σύστημα, όσο και το σύστημα start/stop που διαθέτει ο κινητήρας. Με όλα αυτά το νέο Discavery πληροί τις αυστηρές προδιαγραφές Real Driving Emissions stage 2 (RDE2).

Όμως, σημαντική στην οικονομία και στην άνεση είναι και ο τρόπος λειτουργίας του συστήματος τερακίνησης, που αποσυνδέεται αυτόματα όταν δεν συντρέχει λόγος. Το Power Transfer Unit  που βρίσκεται στον εμπρός άξονα, αποσυνδέει την μετάδοση στους πίσω τροχούς όταν το όχημα κινείται με σταθερή ταχύτητα και την επανασυνδέει όταν χρειαστεί σε λιγότερο από 500 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Πάντως, κατά την γνώμη μας, «όλα τα λεφτά» είναι ο διακόπτης All Terrain που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα (και τον μπερδεύεις με τα χειριστήρια του κλιματισμού) και δίνει στον οδηγό 7 διαφορετικές επιλογές ρύθμισης, ανάλογα με το έδαφος στο οποίο κινείται, αλλά και μια Auto, όπου η ευθύνη αφορά πλέον τον εγκέφαλο του συστήματος.

Οι αναρτήσεις περιλαμβάνουν γόνατα Μακ Φέρσον εμπρός – πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, έχουν μεγάλες διαδρομές και θυμίζουν στην συμπεριφορά τους αεραναρτήσεις, με προφανή συνέπεια και την μείωση του θορύβου, που σε συνδυασμό με την πολύ καλή ηχομόνωση και τα ψηλοπρόφιλα ελαστικά (235/60/18) μένει έξω από την καμπίνα των επιβατών. Τέλος, για κάθε ενδεχόμενο, υπάρχει και ρεζέρβα ασφαλείας στο πάτωμα του χώρου αποσκευών.

Από την θέση του οδηγού

Η ψηλή θέση οδήγησης και η φήμη (γιατί όχι;) της μάρκας για την κατασκευή μοναδικών και επιβλητικών οχημάτων παντός εδάφους, είναι αυτό που κερδίζει με το καλημέρα τον οδηγό και βοηθά πιθανές ατέλειες να ξεφύγουν από την κριτική του περιστασιακού χρήστη.

Όμως δεν είναι μόνο αυτό. Το Discovery, μοντέλο-αφετηρία της μάρκας, αποδεικνύεται ένα ευχάριστο και εύχρηστο στην πράξη όχημα, που μπορεί να κάνει ποιοτικές μετακινήσεις σε κάθε είδους δρόμο και να εξυπηρετήσει πολλαπλές ανάγκες οικογενειών ή μεμονωμένων απαιτητικών χρηστών.

Η ποιότητα κύλισης, η άνεση, η ηχομόνωση και η αίσθηση παντοδυναμίας που απολαμβάνει ο οδηγός, είναι σημεία που δικαιολογούν το status της κατασκευάστριας εταιρίας και την τσουχτερή (από 48.400 ευρώ, ανάλογα με την έκδοση και τον εξοπλισμό) τιμή.

Ο αθόρυβος και χωρίς κραδασμούς κινητήρας συνδυάζεται άψογα με το 9άρι κιβώτιο, τόσο που η έλλειψη απόδοσης στις χαμηλές στροφές δεν γίνεται εύκολα αντιληπτή, ενώ ο οδηγός έχει στην διάθεσή του και paddles (αλλαγές ταχυτήτων από το τιμόνι), που όμως στην πράξη δεν χρειάζονται, καθώς το κιβώτιο λειτουργεί άψογα και μαθαίνει το οδηγικό στυλ του οδηγού, ευθυγραμμιζόμενο με τις συνήθειές του. Αντίθετα, στις ψηλές στροφές ο κινητήρας είναι κάτι παραπάνω από πρόθυμος, κάτι που σου επιτρέπει και τις σβέλτες μετακινήσεις, ρυθμό στον οποίο ανταποκρίνονται άμεσα τόσο το τιμόνι, όσο τα φρένα και οι αναρτήσεις.

Φυσικά, το Discovery δεν είναι GTi, κάτι που αντιλαμβάνεσαι καθαρά στις στροφές, όπου πιέζοντας ναι μεν η τροχιά χάνεται δύσκολα, όμως η κλίση του αμαξώματος και η εν γένει διάθεση του πλαισίου, κάνει φανερή τον προσανατολισμό της κατασκευής στην άνετη μετακίνηση επί παντός εδάφους. Όσον αφορά το τελευταίο, είναι αλήθεια ότι δεν βάλαμε σε ιδιαίτερη δοκιμασία την τετρακίνηση, ούτε διαπιστώσαμε στην πράξη τις –θεωρητικά τουλάχιστον- μεγάλες εκτός δρόμου δυνατότητες της κατασκευής. Ο τρόπος όμως που κινείται εκτός ασφαλτόδρομων είναι πειστικός και μεταδίδει αίσθημα εμπιστοσύνης για τις ικανότητες του αυτοκινήτου στα δύσκολα. Δύσκολα φυσικά είναι (λόγω μεγέθους) και τα πράγματα στον αστικό ιστό, όπου ναι μεν το όχημα είναι ευέλικτο, αλλά αν χρειαστεί να παρκάρεις, η εξίσωση γίνεται δύσκολη και επιλύεται με κόστος.

Προσοχή ακόμα χρειάζεται στα χαμηλά πάρκινγκ, καθώς το ύψος (κοντά 1,8 μ.) δεν απέχει και πολύ από το να γίνει …κάμπριο σε μια απροσεξία.
Κατά τα λοιπά, ουδέν πρόβλημα. Εργονομία αποδεκτή (αρκεί να συνηθίσεις τα τεχνολογικά καλούδια), δυνατά, πολύ δυνατά φώτα και ανυπαρξία θορύβων από το αμάξωμα και τα μηχανικά μέρη, είναι χαρακτηριστικά που περιμένει κανείς από την Land Rover, έστω κι αν αυτό είναι το «φθηνό» της προϊόν.

Δια ταύτα

Δεν υπάρχει αμφιβολία. Το Discovery είναι ένα από τα «βασιλικά» SUV και σαν τέτοιο πρέπει να το εκτιμά κανείς όταν διαβάζει την τιμή του (το δικό «μας» ξεπερνά τα 51.000 ευρώ). Όμως είναι ένα πλήρες όχημα, ικανό να καλύψει σχεδόν το σύνολο των αναγκών μιας οικογένειας, ή ανήσυχων …εργένηδων, με ποιότητα, πολυτέλεια, σβελτάδα και αίσθηση απόλυτης ανεξαρτησίας όσον αφορά την επιλογή της διαδρομής. Εκτός αυτού, είναι ένα όχημα του οποίου η εμφάνιση και η «καταγωγή» κερδίζει με την πρώτη ματιά σχεδόν το σύνολο όσων ενδιαφέρονται για ένα πραγματικό SUV, που λειτουργεί άνετα και σαν λιμουζίνα.

Υπέρ

Ποιότητα κατασκευής
Δυνατότητες εντός & εκτός δρόμου
Χώροι
Ποιότητα κύλισης – Άνεση
Σύστημα τετρακίνησης
Τεχνολογία αιχμής

Κατά

Δυσανάγνωστη υπό προϋποθέσεις οθόνη
Κατανάλωση

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κατηγορία: 5θυρο, 5θέσιο, SUV/Crossover
Διαστάσεις: 4.597 Χ 2.069 Χ 1.727 χλστ
Μεταξόνιο: 2.741 χλστ
Βάρος: 1800 – 1900 κιλά
Ρεζερβουάρ καυσίμων: 65 λίτρα
Χώρος αποσκευών: 1698 λίτρα
Κινητήρας: 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, diesel, 1.999 κ.εκ.
Ισχύς:  180 ίπποι/4.000 σαλ
Ροπή:  430 Nm/1750 σαλ
Μετάδοση: Στους 4 τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο 9 σχέσεων
Ανάρτηση: Μακ Φέρσον εμπρός – Πολλάπλών συνδέσμων πίσω
Φρένα: Αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός/πίσω
Σύστημα διεύθυνσης: Υποβοήθηση στάνταρντ, με κύκλο στροφής 11,9 μ.
Τροχοί: 235/60/18
Επιτάχυνση 0-100: 9.9΄΄
Τελική ταχύτητα: 190 χλμ/ώρα
Κατανάλωση (δοκιμής): 9,8 λτ/100 χλμ
Ρύποι CO2: 152 γρ/χλμ

Νίκος Τσάδαρης

ΠΗΓΗ: